Voici notre réaction à l'enquête publique...

  Réclamations, observations et propositions introduites par

l’asbl Action Environnement Beauvechain (AEB)

Oui au développement économique durable

de Jodoigne et de ses environs

Non au « projet de ZAE de Piétrain »[i]

Oui à une localisation alternative « Jodoigne - Est »[ii], avec contournement Nord-Sud

Etant donné les avis préalables - et globalement négatifs quant à la localisation proposée - de la DGEE[iii], de la DGATLP[iv] et de la CRAT[v] ; 

Après analyse des résultats de l’étude d’incidences sur l’environnement relative au projet de ZAE de Piétrain et ses alternatives de localisation[vi] ; 

Après analyse des arguments développés dans l’arrêté du Gouvernement wallon adoptant projet de révision du plan de secteur de Wavre-Jodoigne-Perwez en vue de l’inscription d’une zone d’activité économique mixte à Hélécine (Opheylissem) - Jodoigne (Piétrain et Saint-Jean-Geest) - Orp-Jauche (Noduwez) (planche 32/8S) et de la modification d’un tracé routier (planches 32/8S et 40/4N)[vii] ; 

Etant donné le Code Wallon de l’Aménagement du Territoire, de l’Urbanisme et du Patrimoine (CWATUP), et en particulier ses articles 1 et 46 ; 

Etant donné les orientations contenues dans le Schéma de Développement de l’Espace Régional (SDER), approuvé par le Gouvernement Wallon, le 27 mai 1999 ;

l’asbl Action Environnement Beauvechain, soucieuse depuis de nombreuses années de contribuer de façon positive à la réflexion et aux initiatives visant au développement durable de notre région, ne peut que manifester son opposition au projet susmentionné de révision du plan de secteur, tout en plaidant avec conviction pour la prise en compte de la localisation alternative « Jodoigne - Est » (variante A), proposée et analysée dans le cadre de l’étude d’incidences sur l’environnement.
 

Nous vous prions de trouver, dans les pages qui suivent, les motifs qui sous-tendent notre point de vue. D’abord, nous analyserons le projet de ZAE de Piétrain à la lumière de la législation existante et des documents officiels (point 1). Puis, nous aborderons les motifs invoqués dans l’arrêté du Gouvernement Wallon (point 2). Ensuite, en ce qui concerne le projet de ZAE proprement dit, après avoir précisé la position d’AEB en la matière, nous passerons en revue les éléments contenus dans l’étude d’incidences (point 3). Dans la dernière partie (point 4), nous expliquerons pourquoi il conviendrait de retenir la localisation alternative « Jodoigne - Est » (variante A), avec contournement Nord-Sud.

1.1.     Quant aux prescrits légaux

 1.1.1.  Méconnaissance de l’article 1^er du CWATUP 

L’article 1^er, § 1, du CWATUP s’énonce comme suit : 

« Le territoire de la Région wallonne est un patrimoine commun de ses habitants. 

La Région et les autres autorités publiques, chacune dans le cadre de ses compétences et en coordination avec la Région, sont gestionnaires et garants de l’aménagement du territoire. Elles rencontrent de manière durable les besoins sociaux, économiques, patrimoniaux et environnementaux de la collectivité par la gestion qualitative du cadre de vie, par l’utilisation parcimonieuse du sol et de ses ressources et par la conservation et le développement du patrimoine culturel, naturel et paysager. » 

Dans un souci de développement durable, cet article impose donc une utilisation parcimonieuse du sol. Or, il ressort clairement de la carte de localisation que le projet de ZAE de Piétrain déclenche un morcellement irrémédiable d’une zone spatiale jusqu’à présent cohérente. De ce fait, le projet ne répond pas non plus de façon équilibrée - et donc durable - aux besoins sociaux, économiques, patrimoniaux et environnementaux de la collectivité. Ce non-respect de l’article 1^er du CWATUP est d’autant plus incompréhensible et dommageable pour la sécurité juridique que la localisation alternative « Jodoigne - Est », telle qu’identifiée par l’étude d’incidences sur l’environnement, renforce, comme l’indique explicitement cette étude, « sans ambiguïté le pôle de Jodoigne » étant donné qu’elle est attenante au centre-ville[viii].

1.1.2.  Méconnaissance de l’article 46, (§ 1), 1°,  du CWATUP[ix]  

Cette disposition s’énonce comme suit : 

«l’inscription d’une nouvelle zone destinée à l’urbanisation est attenante à une zone existante destinée à l’urbanisation (…) ».  

Tout en permettant le renforcement des pôles de développement (y compris les pôles d’appui en milieu rural comme Jodoigne), cet article impose l’implantation d’une ZAE contiguë à une zone urbanisable existante. Or, la zone urbanisable - plus que minuscule - contre laquelle se colle le projet de ZAE de Piétrain, ne peut pas raisonnablement être considérée comme un pôle de développement, sous peine de mettre en péril, au moins, l’esprit des lois[x]. 

1.1.3.  Méconnaissance de l’article 46, (§ 1), 2°, du CWATUP

 Cet article stipule que « l’inscription d’une nouvelle zone destinée à l’urbanisation ne peut prendre la forme d’un développement linéaire le long de la voirie ». Le caractère extrêmement allongé de la zone (env. 500m sur env. 2km) est visiblement contraire à l’esprit de cet article qui, en combinaison avec d’autres principes légaux et/ou d’orientation (utilisation parcimonieuse du sol - CWATUP, recentrage de l’urbanisation - SDER), consiste à éviter l’étirement des zones urbanisées. Par ailleurs, le projet de ZAE de Piétrain se présente comme un zoning sans réelle structure centralisatrice interne.

1.2.     Quant au développement économique et spatial durable, tel que préconisé, entre autres, par le SDER

 1.2.1.  Méconnaissance du principe de recentrage de l’urbanisation 

Le non-respect de ce principe, contenu dans le SDER[xi] et à lire parallèlement avec l’article 46, (§ 1), 1°, du CWATUP (cf. supra, pont 1.1.2.), est d’ailleurs explicitement reconnu par le Gouvernement Wallon, dans son arrêté susmentionné : 

« Considérant que le Gouvernement justifie également sa décision par les considérations suivantes :

(…)

- le projet, quoiqu’il ne participe pas au recentrage de l’urbanisation, n’est pas de nature à mettre en péril le rôle central de Jodoigne ; (…) » [xii].

1.2.2.  Absence d’une approche supracommunale basée sur une vision globale

 Pareille approche est explicitement préconisée par le SDER[xiii]. Dans le cas présent cependant, il est difficile de croire que l’on n’ait pas sciemment cherché à trouver une localisation sur l’intersection du territoire des trois communes concernées par le projet de ZAE de Piétrain. Force est de constater que l’implantation ainsi proposée se base moins sur des critères rationnels de bon aménagement du territoire que sur des aléas tels que les limites communales fixées après la fusion des communes. On est loin d’une vraie coopération supracommunale, qui implique une vision globale sur le territoire de référence avec redistribution fiscale des retombées économiques[xiv] (voir aussi plus loin, point 3.1.1.).

1.2.3.  Un contournement dépourvu d’une réelle efficacité 

Le contournement routier qui accompagne le projet de ZAE de Piétrain ne suit pas l’itinéraire le plus efficace s’il s’agit de régler les flux de trafic. En effet, il ressort de l’étude Transitec qu’un tracé « parallèle à la RN 29 est le plus efficace en termes de désengorgement étant donné qu’il s’inscrit dans le couloir de la demande ‘nord-sud’ et captera ainsi aisément le trafic de transit »[xv].

Si cela paraît la logique même, il faut ajouter que le tracé actuellement proposé (contournement Est) risque de devenir une alternative à la E40 pour les automobilistes venant de Liège et voulant se rendre dans la partie Sud de l’agglomération bruxelloise, tout en évitant les bouchons quotidiens à partir de Haasrode (E40). En plus de ne pas résoudre la problématique « RN 29 », le tracé via Piétrain est donc susceptible d’augmenter encore le trafic, avec des conséquences négatives pour Jodoigne, Grez-Doiceau et Wavre. Pareille infrastructure routière ne peut être qualifiée de durable.

 Et que penser du fait que l’étude d’incidences n’approfondit guère ou pas le raccordement du contournement (quel que soit son tracé) à la RN 240 et à la RN 29, respectivement à l’Est et au Sud de Jodoigne. Cet « oubli » fait croire que le but n’est pas réellement de désengorger le centre de la ville et renforce l’impression que le projet de route sert surtout à justifier le projet de ZAE de Piétrain.

2.1.     Manquements généraux

 Pour diverses raisons, le raisonnement suivi dans l’arrêté du Gouvernement Wallon en vue de justifier le projet de ZAE de Piétrain, méconnaît un certain nombre de principes d’aménagement du territoire tels qu’ils ressortent, e.a., du CWATUP et du SDER.

 Le passage suivant, extrait du 13^ème « Considérant » de l’arrêté, est particulièrement illustratif à cet égard :

 « Considérant que la première de ces alternatives présente, certes, quelques avantages : extension d’un parc d’activités existant ; site attenant au tissu urbain de Jodoigne, ce qui offre des possibilités d’alternative à la voiture ; diminution importante du trafic sur la RN 240 et la RN 29 aux abords et dans le centre-ville, induite par le contournement Nord-Sud ; que, cependant, la zone jouxte une zone d’habitat et causerait des nuisances sonores et visuelles significatives le long de la RN 222 au niveau de la Ferme du Fond de Jodoigne, de l’Ouest du village de Saint-Jean-Geest, ainsi que d’une zone d’habitat à caractère rural le long de la RN 29 (…) ; »

 En d’autres termes, des aspects qui assurent « sans ambiguïté », non seulement le respect de la législation, mais aussi un aménagement judicieux du territoire et la résorption du trafic à l’échelle du noyau urbain de Jodoigne et de ses abords, sont considérés comme insignifiants par rapport aux désagréments subis par un nombre - plus limité - de riverains qui - l’arrêté du Gouvernement Wallon le reconnaît - habitent à proximité d’une zone qui se prête à recevoir des activités économiques. Il ne s’agit nullement, ici, de minimiser les désagréments causés aux riverains, mais il convient de souligner que les inconvénients invoqués dans l’arrêté du Gouvernement Wallon à l’encontre des alternatives de localisation, peuvent, mutatis mutandis, être invoqués à l’encontre du projet de ZAE de Piétrain, ce que l’étude d’incidences ne manque d’ailleurs pas de faire en délimitant un certain nombre de zones sensibles aux nuisances sonores du projet, à savoir « les habitations du Marticot, la ferme de Chapeauvau et les habitations de Piétremeau »[xvi]. En outre, l’étude d’incidences juge « l’impact paysager (…) très important sur la ferme de Chapeauvau et important pour les habitations du nord de Piétrain et Piétremeau et du sud de Saint-Jean-Geest »[xvii]. A cela, nous nous permettons d’ajouter que le projet de ZAE de Piétrain, de par son implantation en zone de crête, risquerait d'être visible dans un rayon visuel beaucoup plus vaste que les alternatives de localisation, entre autres depuis le plateau entre Jodoigne et Saint-Rémy-Geest situé à quelques kilomètres de là.

Face à cette relative égalité entre nuisances pour les riverains et compte tenu du contexte spatial et légal « ambigu » du projet de ZAE de Piétrain, ne faudrait-il pas faire primer l’intérêt général sur l’intérêt particulier et écarter par définition le site de Piétrain, d’autant plus que les désagréments causés aux riverains des alternatives de localisation peuvent être tempérés par le biais de périmètres d’isolement et d’aménagements paysagers d’ailleurs recommandés par l’étude d’incidences ?[xviii] 

Enfin, il est curieux de constater que l’arrêté du Gouvernement Wallon ne fait pas référence aux avis préalables de la DGATLP et de la CRAT (cf. supra, avis très négatifs à l’égard de la localisation du projet) et se borne à citer le seul avis de la DGEE[xix] qui, par la force des choses, ne se penche pas sur les aspects urbanistiques.

2.2      Incohérences et contradictions spécifiques 

En particulier, on observe les incohérences et contradictions suivantes dans les arguments visant à justifier le rejet des deux alternatives de localisation identifiées dans l’étude d’incidences:
 

2.2.1   Une augmentation du trafic à Jodoigne ? 

Selon l’arrêté du Gouvernement Wallon, les deux alternatives de localisation provoqueraient davantage de trafic de transit dans le centre de Jodoigne, dans la mesure où « la plus grande partie d’équivalent véhicules particuliers par jour (2440) générés par la ZAE transiterait par le centre de Jodoigne, y causant des nuisances considérables »[xx].

Premièrement, cet argument fait l’impasse sur le fait que les deux alternatives de localisation s’accompagnent d’un projet de contournement qui évitera ce problème. Deuxièmement, il convient de souligner que, quelques lignes plus haut, le même arrêté du Gouvernement Wallon affirme exactement le contraire en reconnaissant que la localisation alternative « variante A » (c’est-à-dire avec un contournement Nord-Sud) générera « une diminution importante du trafic sur la RN 240 et la RN 29 aux abords et dans le centre-ville »[xxi]. Troisièmement, signalons qu’un plan de mobilité, avec un itinéraire obligatoire pour le trafic (lourd) de transit via le contournement, permettrait de prévenir ce danger, qui existe d’ailleurs quelle que soit la localisation retenue.
 

2.2.2   L’extension future de la ville compromise ? 

Les deux alternatives de localisation hypothéqueraient « l’extension à long terme de la zone d’habitat de Jodoigne »[xxii].

Or, il existe encore, au sud du tissu urbain de Jodoigne, une zone d’aménagement différé qui répondrait parfaitement à des besoins ultérieurs en termes d’habitat nouveau (vaste espace, cadre champêtre et agréable, et ce contrairement au site - semi-industriel - concerné par les deux alternatives d’implantation). A cela s’ajoute le fait que la possibilité d’étendre la zone d’habitat au site concerné par les deux alternatives de localisation, augmentera, lui aussi, le trafic dans le centre de Jodoigne.
 

2.2.3. Quel souci pour l’agriculture ? 

Le souci exprimé dans l’arrêté susmentionné concernant l’accessibilité des terrains agricoles[xxiii], ne peut être jugé comme crédible si l’on sait qu’en plus d’une ZAE à Piétrain, la zone (agricole) concernée par les deux alternatives sera, de toute façon, urbanisée également - fût-ce « à long terme »[xxiv]. 

2.2.4. Quid de la multimodalité ?

 En ce qui concerne la justification de l’éloignement du site de Piétrain par rapport aux infrastructures permettant une accessibilité multimodale du projet de ZAE, il est difficile de pouvoir prendre au sérieux l’argument selon lequel « si la zone en projet n’est pas raccordée au rail, situation commune à l’ensemble du territoire formant l’Est du Brabant wallon, les entreprises admises à s’implanter dans la zone (activités économiques mixtes non polluantes) pourront utilement bénéficier des services des plates-formes multimodales de Liège-Bierset et de Brucargo à Zaventem »[xxv].

 Non seulement, l’accessibilité par des modes de transport « doux » (bus, vélo ou à pied) est passée sous silence, mais, en outre, cet argument semble méconnaître la distance qui sépare le site de Piétrain des deux plates-formes mentionnées : une distance par définition trop grande pour pouvoir prétendre à quelque multimodalité que ce soit[xxvi]. Face à de telles argumentations, il s’impose de s’interroger sur la façon dont des concepts pourtant fondamentaux comme « le développement durable » ou « la multimodalité » ont été assimilés. 

2.3.      Incohérence par rapport à d’autres décisions prises dans le cadre du Plan Prioritaire, à savoir en ce qui concerne le projet de ZAE du Roeulx (Biercée), remplacé par une ZAE à La Louvière (Plat-Marais)

 Dans ce cas particulier en province de Hainaut, on constate en effet qu’un projet souffrant de carences légales et urbanistiques comparables à celles dont souffre le projet de Piétrain (à savoir le projet de ZAE du Roeulx) a été abandonné - à juste titre - au profit d’une alternative de localisation située à La Louvière (au lieu-dit « Plat-Marais »). Pour justifier cet abandon, le Gouvernement Wallon utilise exactement les mêmes arguments que ceux qu’il invoque pour maintenir malgré tout le projet de ZAE de Piétrain et rejeter ses alternatives de localisation[xxvii]. 

Concrètement, le site initial du Roeulx qui :

-         « ne s’inscrivait pas sur un des pôles retenus du SDER »[xxviii], et

-         « quoiqu’il ne participait pas au recentrage de l’urbanisation étant situé à plus de 7 km du centre de La Louvière, n’était pas de nature à mettre en péril le rôle central de La Louvière »[xxix],

… est abandonné au profit d’une ZAE à La Louvière, qui :

-         « présente, en revanche, des avantages considérables : La Louvière est un pôle du SDER »[xxx], et

-         « participe au recentrage de l’urbanisation »[xxxi]. 

Certes, le site du Roeulx présentait quelques inconvénients supplémentaires liés à la configuration des lieux (comme « d’importants risques d’instabilité » dans les zones pentues[xxxii]), mais si, ailleurs, l’absence de telles particularités permet le non-respect des prescrits et orientations fondamentaux en matière d’aménagement du territoire, il est permis de se poser des questions quant à la sécurité juridique et à la volonté d’engager la Wallonie dans la voie d’un développement économique réellement durable. 

3.1.     L’avis d’AEB 

3.1.1.  Le projet de ZAE de Piétrain est le résultat d’un « non-choix » préjudiciable au développement durable et à l’image de la région 

L’implantation actuellement proposée paraît se fonder sur une confusion profonde entre trois objectifs en principe louables, à savoir : 

1.      le développement d’un eurocorridor,

2.      celui d’un pôle d’appui en milieu rural non situé sur cet eurocorridor, et

3.      le souci de faire bénéficier plusieurs communes de la ZAE.

 Eu égard à ce triple objectif, le choix du site de Piétrain semble plutôt s’assimiler à un non-choix, dans la mesure où, en voulant jouer à tout prix les trois atouts dans un contexte spatial qui ne s’y prête pas, aucun d’eux n’est pleinement valorisé. On obtient ainsi un site contigu à une poignée de maisons isolées en pleine campagne, avec comme corollaires :

1.      que la ville de Jodoigne sera privée de réelles synergies avec les activités économiques futures, ce qui l’empêchera de jouer pleinement le rôle moteur qui lui revient sur le plan sous-régional[xxxiii] ;
 

2.      que la proximité de l’eurocorridor, d’ailleurs dépourvu de tout pôle d’appui à cet endroit, n’est que symboliquement exploitée ; non seulement, la « visibilité » du zoning (argument souvent invoqué en faveur d’une implantation en bordure d’autoroute) sera inexistante, mais de plus, son inadéquation dans une zone à vocation incontestablement agricole est indéniable ;
 

3.      une localisation entièrement dictée par les aléas des limites du territoire des trois communes concernées par le projet. Comme nous l’avons déjà évoqué, mieux vaudrait baser la localisation de la ZAE sur une approche supracommunale qui réponde à des critères rationnels comme l’ensemble du territoire de référence (ici, au moins le Canton de Jodoigne). Assez logiquement, on aboutirait dans ce cas à une ZAE jouxtant le pôle de Jodoigne, mais bénéficiant aux six communes du Canton par le biais d’une redistribution fiscale des retombées (cf. le système de la péréquation financière préconisé par le SDER[xxxiv] et déjà appliqué dans plusieurs régions de France). Avantage supplémentaire : la région de Jodoigne préserverait ainsi une image cohérente, de qualité et tournée vers le développement économique durable.

3.1.2.  Une impression de concurrence « stérile » avec les ZAE flamandes

 Il est difficile de ne pas avoir l’impression que la localisation actuellement proposée se fonde - en grande partie - sur un souci de se manifester économiquement par rapport à la Région Flamande (en particulier par rapport au zoning de Hoegaarden et à la ville de Tirlemont)[xxxv]. Par définition, cette attitude n’est pas contestable, mais encore faut-il que le contexte spatial s’y prête. Or, à la différence de Hoegaarden (et, en Brabant Wallon, par exemple, de Perwez), Jodoigne, tout en étant un pôle d’appui en milieu rural, ne se situe pas sur un eurocorridor[xxxvi]. Nous retrouvons ici l’idée, évoquée ci-dessus, du non-choix dont s’inspire la localisation du projet de ZAE.

Jodoigne a par contre besoin d’un zoning en synergie (spatiale, sociale, économique) avec son noyau urbain et doté de bonnes liaisons (routières en l’occurrence) avec les grands axes routiers (E40, voire E411). C’est-à-dire un zoning qui se définit moins par rapport aux atouts des régions voisines, que par rapport aux potentialités intrinsèques de l’Est du Brabant Wallon.

Concrètement, cela revient à privilégier un zoning attenant à la ville et un contournement dont le tracé correspond aux critères de mobilité durable (gérer les flux de trafic existants afin de désengorger la ville, tout en évitant de créer de nouveaux flux, notamment vers Bruxelles).

 3.1.3   Quelle nécessité en matière de terrains industriels ?

 En ce qui concerne les besoins en ZAE, rappelons qu’AEB, dans son étude ZAE[xxxvii], a mis le doigt sur le besoin en terrains industriels dans le Canton de Jodoigne, ainsi que sur la nécessité de chercher des sites répondant à une approche sous-régionale et aux critères du développement durable. Il est toutefois étonnant de constater que, dans l’évaluation des besoins d’espaces pour les 10 ans à venir[xxxviii], l’étude d’incidences fixe ce besoin, un peu intuitivement[xxxix], à une surface comprise entre 55ha (proposés par la DGEE) et 94ha (proposés par l’IBW), pour en arriver à environ 70ha ou 7ha par an. Or, c’est précisément le taux de remplissage moyen observé dans tous les ZAE du Brabant Wallon entre 1970 et 1998[xl].

A cet égard, nous nous permettons de répéter des questions fondamentales qu’AEB a posées déjà en 1999^[xli] : est-il permis de généraliser « le taux de remplissage moyen des ZAE brabançonnes (7 à 8ha/an) à toute sous-région du Brabant Wallon, sans faire de distinction entre les besoins respectifs des régions agro-géographiques et des aires de développement ? » ; et est-il permis « de détourner vers les campagnes la pression exercée sur certaines parties plus urbanisées de la province, tout en profitant d’une série d’avantages comme un prix moins élevé de terrains - agricoles - à exproprier et un risque moins aigu de troubles de voisinage ? ». Après analyse approfondie de la législation et des critères de gestion socio-économique de l’espace, AEB a cru bon d’estimer « qu’une telle politique de développement ne serait pas conforme au SDER, qui, rappelons-le, prône précisément une approche davantage adaptée aux particularités de chaque zone morphologique, afin de mieux structurer le territoire wallon et d’empêcher que ville et campagne ne se confondent. » Cette conclusion reste d’actualité et, en combinaison avec la problématique de la localisation, elle conduit « naturellement » à privilégier la localisation alternative «Jodoigne - Est » proposée dans l’étude d’incidences.

 3.2.     Quant à l’évaluation du projet de ZAE de Piétrain par l’étude d’incidences

 A la lecture de l’étude d’incidences, il apparaît que la triple confusion et le non-choix épinglés sous le point 3.1.1. ne restent pas sans conséquences pour le projet de ZAE de Piétrain. En effet, sur plus d’un plan, ce projet s’avère ne répondre que de façon approximative, voire ambiguë, aux prescrits légaux et aux principes d’orientation en matière d’aménagement du territoire et de développement durable.

 3.2.1.  Une étude d’incidences qui a du mal à cacher les incohérences légales et urbanistiques qui entachent le projet de ZAE de Piétrain

 Ainsi, l’étude d’incidences :

 1.      ne justifie le caractère pourtant visiblement linéaire du projet de ZAE qu’en invoquant « l’imprécision » de l’article 46, (§ 1), 2°, du CWATUP, ainsi qu’un « manque de référence aux principes qui y sont concernés », ce qui « ne permet pas de déterminer clairement si l’avant-projet est conforme ou non au CWATUP sur cet aspect particulier»[xlii]. En d’autres termes, le doute existe bel et bien. Si l’on considère en plus que l’interdiction d’un développement linéaire de l’urbanisation forme un ensemble cohérent avec d’autres principes légaux ou d’orientation en matière d’aménagement du territoire (utilisation parcimonieuse du sol, recentrage de l’urbanisation, structuration du territoire wallon,…), ce doute se fait de plus en plus pressant.
Il est dès lors surprenant de voir que, malgré tout, l’étude d’incidences n’ose pas se prononcer sur la nature linéaire du projet de ZAE, sous prétexte que « l’avant-projet stipule que la mise en œuvre commencera par la zone la plus proche de l’autoroute, en se développant par la suite (notamment en créant des voiries perpendiculaires), de manière à s’intégrer au mieux à l’environnement et au paysage local »[xliii]. A nos yeux, il s’agit effectivement d’un prétexte, car ni le phasage dans la mise en œuvre, ni le fait que la ZAE en projet sera pourvue de voiries perpendiculaires qui garantiraient « une densification de différentes zones plus compactes »[xliv], n’empêcheront que la ZAE, prise dans son ensemble, sera linéaire en phase finale (env. 500m sur 2 km). Est-il permis, dans un Etat de droit, de nier de telles évidences en recourant à une véritable « technologie interprétative », sous peine de vider la législation de toute sa substance ?
Enfin, c’est avec stupéfaction que l’on voit l’étude d’incidences, après avoir dû reconnaître que l’avant-projet de ZAE de Piétrain constitue un « cas limite »[xlv], conclure qu’il « est a priori considéré comme conforme »[xlvi], d’autant plus que la localisation alternative « Jodoigne - Est » ne souffre aucunement de ce doute fondamental ?
 

2.      reconnaît qu’un zoning à Piétrain « ne répond que partiellement aux lignes directrices du projet de structure spatiale du SDER (…) », et notamment « au principe de densification de l’urbanisation de par sa position excentrique par rapport à la ville de Jodoigne »[xlvii]. Dans ce même passage, l’étude d’incidences dénonce que la région ne s’inscrit pas dans l’aire de coopération suprarégionale centrée sur Bruxelles[xlviii]. Afin de pouvoir justifier malgré tout la pertinence du projet de ZAE de Piétrain, il faut alors recourir à des notions vagues comme celle de « sphère d’influence de Bruxelles »[xlix]. Dans l’étude d’incidences, ce flou conduit à des considérations imprécises comme celle selon laquelle l’avant-projet « ne répond donc pas entièrement aux orientations du projet de structure spatiale souhaitée à terme, sans pour autant être en réelle contradiction avec celle-ci. Le SDER est un document d’orientation générale, et n’apporte souvent pas une précision suffisante que pour remettre réellement en cause l’avant projet. »[l] Une fois de plus, on constate que le projet de ZAE de Piétrain « exploite » des imprécisions alléguées dans la législation ou les documents d’orientation, tandis que la localisation alternative « Jodoigne - Est » n’a pas besoin de ces artifices pour se justifier ;
 

3.      ne se montre pas non plus très convaincue quant au respect, par le projet de ZAE de Piétrain, du Plan d’Environnement pour le Développement Durable (PEDD). En effet, si l’étude d’incidences ne voit pas de contradictions « relevantes »[li] avec le PEDD, elle reconnaît en même temps l’existence d’une tension entre les objectifs socio-économiques poursuivis et … « les principes de développement durable ou de gestion parcimonieuse du sol »[lii]. La localisation alternative « Jodoigne - Est », en tout cas, ne souffre pas de ce déséquilibre fondamental entre les objectifs économique et de développement durable ;
 

4.      indique clairement que le projet de ZAE de Piétrain « ne peut répondre à l’ensemble des objectifs et mesures du [Contrat d’Avenir pour la Wallonie Actualisé (CAWA)] »[liii]. Certes, le projet vise à encourager la création d’entreprises et à consolider les entreprises existantes, mais il ne rencontre pas les mesures du CAWA portant sur le développement durable de la Wallonie, à savoir : « la promotion de la biodiversité, la densification des noyaux urbains, ainsi que la mobilité durable »[liv] - manquements dont ne souffre quasiment pas la localisation alternative « Jodoigne - Est » ;
 

5.      formule des critiques comparables quant à la conformité du projet de ZAE de Piétrain à la Déclaration de Politique Régionale (DPR) : une vision spatiale non aboutie (notamment au niveau de la cohésion sociale) et des options discutables à la lumière des « principes de développement durable ou de gestion parcimonieuse du sol »[lv]. Faut-il encore répéter que l’étude d’incidences n’émet pas de critiques aussi fondamentales à l’égard de la localisation alternative « Jodoigne - Est » ?
 

6.      reconnaît que la desserte du projet de ZAE de Piétrain se limite à l’unique accessibilité par la route (via un contournement). Les autres modes de déplacement n’ont guère de possibilité de se développer[lvi]. Sans atteindre la perfection en termes de durabilité et de multimodalité, la localisation alternative « Jodoigne - Est » pourrait obtenir des résultats nettement meilleurs. C’est également dans ce cadre que l’étude d’incidences, en se référant à l’étude de Transitec, relève - à juste titre - qu’un contournement vers l’Est présente « une moindre efficacité par rapport à un contournement orienté vers le nord étant donné que le flux de transit suit principalement la direction nord-sud »[lvii]. Par ailleurs, en ajoutant que ce détour vers l’Est peut être considéré comme un facteur négligeable à l’échelle d’un déplacement supra-local[lviii], l’étude d’incidence corrobore notre crainte que l’axe ainsi créé (RN 222 – RN 240) n’engendre un nouveau flux de trafic de transit, e.a., vers le Sud de l’agglomération bruxelloise.

 3.2.2.  Bref, des carences importantes. Et pourtant…

 Il est pour le moins surprenant que l’étude d’incidences, après avoir mis le doigt sur les carences susmentionnées, conclue à des contradictions non-significatives entre le projet de ZAE de Piétrain et les enjeux régionaux[lix].

 Pour AEB, ces carences, ainsi que le non-respect de certains prescrits légaux, auraient dû - comme cela a été le cas avec le projet « prioritaire » de ZAE du Roeulx[lx] - amener à la non-prise en compte du site initialement proposé et à la concentration de tous les efforts sur la recherche d’alternatives de localisation. Si ces alternatives présentent également quelques aspects négatifs d’ailleurs mis en exergue par l’étude d’incidences, il s’agit - nous y reviendrons - d’inconvénients certes importants pour les riverains concernés, mais nettement moins fondamentaux et pouvant être rectifiés ou atténués par des interventions judicieuses (au niveau paysager, de la mise en œuvre,…).

 A la lumière de ce qui précède, on ne s’étonnera sans doute pas que, pour AEB, il n’a pas de sens d’analyser le détail du projet de ZAE de Piétrain. Certes, l’étude d’incidences s’efforce d’optimaliser l’intégration du projet de ZAE en proposant des aménagements paysagers - d’ailleurs très judicieux[lxi] - et un phasage en ce qui concerne la mise en œuvre du zoning, mais ce ne sont là que des palliatifs qui ne pourront jamais effacer l’erreur de départ au niveau de la localisation.  

 Après avoir démontré - nous espérons à suffisance - pourquoi l’implantation d’une ZAE à Piétrain constituerait une erreur non seulement juridique et spatiale, mais aussi une erreur irréversible du point de vue du développement économique durable de notre région, nous expliquerons, sous ce point, les raisons qui devraient amener à la prise en compte de la localisation alternative « Jodoigne - Est ». Ces raisons ont déjà été largement abordées à travers l’analyse du site de Piétrain, mais il nous semble important de les creuser davantage.

Précisons d’emblée que, à choisir entre les deux variantes, AEB opte pour la variante A (avec contournement Nord-Sud), la variante B pouvant tout au plus être considérée comme une variante de délimitation de l’alternative A (en d’autres termes : quelle que soit l’alternative choisie, le contournement devra suivre l’axe Nord-Sud). Sous le point 4.1., nous détaillerons les avantages de la localisation « Jodoigne - Est » ainsi que les solutions à ses inconvénients identifiés par l’étude d’incidences. Sous le point 4.2., nous préciserons pourquoi notre choix porte sur la variante A de cette localisation, en approfondissant la problématique du contournement.

 4.1.     Les avantages d’une localisation alternative « Jodoigne - Est »

 Ces avantages se situent sur les plans suivants :

 4.1.1.  Le respect « sans ambiguïté » des principes légaux et des orientations définies par le SDER

 Cet aspect a été abordé à suffisance sous les points 1, 2 et 3, mais nous nous permettons de le rappeler ici, notamment dans un souci de sécurité juridique pour les citoyens et les futurs investisseurs, ainsi que dans un souci de gestion rationnelle, cohérente et économiquement durable du territoire wallon.

4.1.2.  Une localisation qui renforcerait durablement le rôle de Jodoigne en tant que pôle d’appui en milieu rural

 Face au caractère isolé - dans tous les sens du terme - du projet de ZAE de Piétrain, la localisation alternative « Jodoigne - Est » propose une excellente synergie avec le noyau urbain de Jodoigne :

 Impact relativement limité sur l’environnement naturel et paysager, avec, toutefois, la nécessité de réduire au maximum l’impact sur deux zones marécageuses proches (le long du Ruisseau-Saint-Jean et du Ruisseau de la Bronne) qui, selon l’étude d’incidences, « présentent un très grand intérêt biologique »[lxii].

Par contre, l’étude d’incidences n’attribue aucune qualité particulière au site « Jodoigne - Est » pris dans son ensemble[lxiii]. Pour notre part, nous nous permettons d’en souligner le caractère banal et assez hétéroclite (semi-rural, semi-urbain, semi-industriel), et ce contrairement au site de Piétrain qui - la lecture de l’étude d’incidences permet de le conclure[lxiv] - réunit toutes les caractéristiques d’un paysage cohérent et typiquement hesbignon: doté non seulement de « plusieurs zones boisées qui présentent un intérêt écologique » où « [la] chouette chevêche, qui fait l’objet d’un statut de protection, a été signalée »[lxv], mais doté aussi d’un « grand périmètre d’intérêt paysager au sud de la RN 222 » (dont l’ADESA ne reconnaît que l’intérêt écologique) et de plusieurs lignes et/ou points de vue remarquables repérés par l’ADESA[lxvi].

Face à cette analyse, AEB plaide pour que le choix de la localisation s’appuie sur une évaluation globale de la valeur paysagère et naturelle. Il faut surtout éviter que des inconvénients « de voisinage » certes réels, mais d’ordre plus particulier et par ailleurs susceptibles d’être tempérés, aient pour effet que l’on sacrifie un site encore vierge et cohérent (en l’occurrence celui de Piétrain) au profit d’un site déjà partiellement déstructuré[lxvii] et apte, de par sa nature, à accueillir des activités économiques supplémentaires. Ce serait, en quelque sorte, mettre en œuvre une politique urbanistique « de la terre brûlée »…

 Impact visuel et sonore inévitable sur certaines portions de la zone urbaine, mais pouvant être réduit, voire évité, par le biais d’aménagements paysagers et de périmètres d’isolement, comme le recommande à très juste titre l’étude d’incidences[lxviii]. En outre, d’éventuelles réactions « nimbyistes » seraient dénuées de fondement si l’on prévoyait des aménagements paysagers suffisamment spacieux, voire conçus de façon à améliorer, sous certains aspects, le cadre paysager actuel[lxix]. C’est dans ce cadre que nous accepterions éventuellement que la localisation alternative « variante B » soit retenue en tant que variante de délimitation de l’alternative A, c’est-à-dire sans qu’elle n’implique un contournement « Est ». La variante B aurait en effet moins de riverains immédiats, sans pour autant perdre l’avantage de renforcer spatialement le pôle de Jodoigne. Dans ce cas cependant, la variante B devrait être articulée autour du contournement « Nord-Sud » prévue pour la variante A, ce qui permettrait par ailleurs une mise en œuvre en phases : d’abord la zone à l’Ouest du contournement (côté ville), puis seulement celle située à l’Est du contournement (côté campagne).

 En combinaison avec la réalisation du contournement « Nord-Sud » (par lequel devrait s’organiser l’accès au zoning), pas d’impact négatif sur la mobilité à Jodoigne. Au contraire, selon l’étude d’incidences, le « contournement aura un impact positif sur la circulation et la sécurité au centre-ville de Jodoigne, en captant les flux de trafic »[lxx]. Si l’étude d’incidences ajoute « qu’un accès réservé aux piétons et cyclistes est souhaitable depuis la RN 29 »[lxxi], nous nous permettons de souligner que cet accès ne pourra se faire que grâce à une implantation contiguë à la ville (proximité immédiate de la gare des bus, du réseau piétonnier de la ville, du RAVeL). Sans être d’une multimodalité parfaite (trains), la localisation alternative « Jodoigne - Est » offre des possibilités que ne pourrait pas offrir, par définition, une ZAE à Piétrain. En effet, selon l’étude d’incidences, « l’accessibilité routière et autoroutière » du site « Jodoigne - Est » est « bonne » et « compte tenu de la proximité du site par rapport au centre-ville de Jodoigne, le site jouit d’une bonne desserte en transports en commun ». En outre, « l’accessibilité du site pour les modes doux est bonne étant donné la proximité du site par rapport au centre urbain et la présence d’un RAVeL à ses abords. La localisation de ce site offre donc de réelles possibilités d’alternatives à la voiture pour les travailleurs (…) » [lxxii].

 Impact sur l’agriculture comparable à celui causé par le projet de ZAE de Piétrain[lxxiii], bien que cet aspect perde sa pertinence face à l’idée, évoquée dans l’arrêté du Gouvernement Wallon, de transformer le site en zone d’habitat. Les terres concernées seraient donc, en toute hypothèse, vouées à disparaître. Nous rappelons par ailleurs qu’AEB conteste la nécessité de prévoir, à cet endroit, une extension résidentielle de Jodoigne, étant donné la grande zone d’aménagement différé encore disponible au sud de la ville et dont le cadre (semi-rural) convient beaucoup mieux à l’habitat résidentiel.

 Par ailleurs, nous attirons l’attention sur les synergies possibles entre la localisation alternative « Jodoigne - Est » et le noyau urbain de Jodoigne : un zoning avec, à proximité immédiate, commerces, horeca, banques, écoles, gare de bus, RAVeL, zones piétonnières, est l’exemple par excellence d’un zoning répondant aux critères du développement durable (vision globale et cohérente, utilisation parcimonieuse du sol, minimisation des flux de trafic par le biais du recentrage,…). La présence d’activités commerciales et industrielles en bordure, voire sur une partie du site concerné[lxxiv], doit à cet égard être considérée comme une opportunité.

 Des coûts et des délais de mise en œuvre comparables au projet de ZAE de Piétrain[lxxv]. En combinaison avec la plus grande « durabilité » de la localisation alternative « Jodoigne - Est » par rapport au projet de ZAE de Piétrain, on peut même conclure que ce dernier, à moyen et à long terme, s’avérera beaucoup plus cher en termes de coûts « connexes » (éparpillement des infrastructures et des flux de mobilité), voire qu’il privera la ville et la région de Jodoigne d’autres opportunités de développement durable (absence de synergie avec les fonctions typiques de la ville, ternissement de l’image de la région en termes de cohérence et de qualité paysagère, biaisement des potentialités de tourisme rural[lxxvi],…).

4.2.     La préférence pour la localisation alternative « variante A » et le contournement Nord-Sud qu’elle induit

 Une nouvelle ZAE à Jodoigne est difficilement concevable sans contournement routier. Encore faut-il que ce contournement se réalise dans une optique de développement durable, c’est-à-dire qu’il gère la mobilité à et autour de Jodoigne dans le respect de l’environnement, du cadre de vie et sans engendrer de nouveaux flux de trafic non strictement nécessaires.

 Nous avons déjà argué à plusieurs reprises que le contournement « Est » comporte à cet égard un risque. De plus, et comme l’a souligné également l’étude Transitec, nous rappelons que ce contournement ne résorberait que très partiellement le trafic - important - Nord-Sud qui passe via la RN 29. Ni le centre de Jodoigne, ni les rubans d’habitat le long de la RN 29 au Nord de Jodoigne, ne seraient donc vraiment soulagés. Enfin, un contournement « Est » morcellerait davantage l’espace qu’un contournement Nord-Sud et ne paraît donc pas conforme aux orientations du SDER.

Quant au contournement Nord-Sud, épinglons les avantages suivants :

 -         effet positif direct sur les flux de transit posant le plus de problèmes, à savoir la  RN 29. En effet, selon l’étude d’incidences, le contournement Nord-Sud « diminuera fortement les flux de circulation dans le centre de la ville de Jodoigne (de -18% à -50%) et sur la RN 29 entre Jodoigne et la sortie 25 de l’E 40 (- 78%) »[lxxvii]. Pour le contournement « Est », ces chiffres restent respectivement limités à « -14% à -25% » et à -15%[lxxviii] ;

-         effet soulageant sur les zones d’habitat linéaires le long de la RN 29, au Nord de Jodoigne, qui, comme nous l’avons indiqué ci-dessus, verraient la circulation diminuer de 78% ;

-         morcellement limité de l’espace (SDER) – surtout si l’on suit le tracé d’un chemin creux parallèle à la RN 29 jusqu’au Nord de Zétrud-Lumay.

Quant à la limitation des inconvénients du contournement Nord-Sud, précisons que :

 -         les nuisances sonores, notamment en ce qui concerne la partie Ouest de Saint-Jean-Geest et les habitations au Sud du site « Jodoigne - Est », peuvent être réduites par le biais de plantations, comme le recommande l’étude d’incidences[lxxix], mais aussi par une prise en compte des caractéristiques du relief ;

-         la préservation optimale du vallon de la Bronne devra se faire dans un même esprit ;

-         si, au Nord du vallon de la Bronne, « une altération importante de l’ambiance sonore à Zétrud »[lxxx] est à craindre, il ne faut pas pour autant oublier que l’ancienne route serait désengorgée. Il s’agirait donc plutôt d’un déplacement des sources sonores qui, en plus, toucherait moins de maisons que l’ancienne chaussée, construite des deux côtés. Par ailleurs, signalons la possibilité d’une réduction du bruit si, comme le propose l’étude d’incidences[lxxxi], la nouvelle route suivait fidèlement le tracé du chemin creux jusqu’au nord de Zétrud et qu’elle serait aménagée dans une « tranchée ». De toute façon, le relief s’y prête.

-         A côté de son effet « adoucissant » sur l’impact sonore, le caractère « creux » de la nouvelle route limiterait aussi son impact visuel pour Zétrud et Lumay. Certes, cette occupation de l’assiette du chemin creux devrait, pour des raisons de mobilité lente, être compensée. Nous pensons à deux voiries agricoles parallèles de part et d’autre de la nouvelle route.

5.         Conclusion

C’est avec insistance qu’AEB demande le retrait du projet de ZAE de Piétrain, et ce pour des raisons juridiques, urbanistiques et d’intérêt général.

En même temps, c’est avec conviction qu’AEB plaide pour la prise en compte :

-         préférentiellement, de la localisation alternative « variante A » (avec contournement Nord-Sud), ou

-         éventuellement, de la localisation alternative « variante B », mais alors seulement en tant que variante de délimitation de l’alternative A, c’est-à-dire sans impliquer le contournement « Est » mais en combinaison avec un contournement « Nord-Sud ».

Malgré cette localisation alternative entièrement située sur le territoire de la commune de Jodoigne, la ZAE devrait continuer à bénéficier aux trois communes concernées par le projet actuel ou, mieux encore, aux six communes du Canton de Jodoigne (qui font d’ailleurs partie du territoire de référence identifié dans l’étude d’incidences). A cet effet, une convention prévoyant la redistribution des retombées fiscales de la ZAE, devrait être passée entre les communes concernées. Cette convention pourrait s’inspirer du mécanisme de péréquation financière préconisé par le SDER.

Nous nous sentons réconfortés par le fait que, dans le cadre du Plan Prioritaire, des projets de ZAE semblables à l’alternative « Jodoigne - Est » (avec contournement routier) ont été retenus (pensons e.a. au projet de ZAE de Hannut). En outre, on constate le remplacement d’un projet « décentré » au Roeulx par un projet « recentré » à La Louvière. En agissant systématiquement de la sorte, la Région Wallonne ne ferait que s’inscrire dans la politique d’implantation de ZAE suivie depuis longtemps par des pays réputés pour la qualité de leur aménagement du territoire, tels que l’Allemagne et les Pays-Bas, mais aussi, depuis un certain temps, la Flandre (voir les ZAE de Tirlemont et de Hoegaarden). En outre, pour le choix du contournement Nord-Sud, renvoyons à l’exemple de la France, où les nouvelles routes de désengorgement, de plus en plus, s’écartent le moins possible de la route initiale, ce qui réduit le morcellement de l’espace.

Il est donc possible, à l’étranger mais aussi en Wallonie, que de nouvelles ZAE tendent vers une intégration urbanistique et spatiale optimale. Pourquoi la région de Jodoigne n’y aurait-elle pas droit, d’autant plus que l’alternative de localisation « Jodoigne - Est » le permettrait ? Il en va non seulement de la sécurité juridique des citoyens et des investisseurs, mais aussi de l’image et du développement économique durable de notre région, qui ne mérite que le meilleur !

Confiants que nos décideurs partagent ce souci et qu’ils ne manqueront donc pas de prendre une décision en conséquence, nous les remercions d’avance de la suite qu’ils donneront à cette réaction.

Action Environnement Beauvechain (asbl), Beauvechain, le 3 décembre 2003

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